KONI est le plus grand fabricant d'amortisseurs réglables au monde. Les amortisseurs sont fabriqués avec des matières premières de haute qualité et usinés aux plus hautes tolérances.
Chaque amortisseur, quelles que soient ses caractéristiques spécifiques, est fait sur mesure pour votre voiture. Les amortisseurs KONI sont spécifiquement conçus et donc adaptés pour répondre aux exigences de chaque application.
Sport et tuning
Les amortisseurs KONI Sport & Tuning ont été conçus et testés pour s'allier aux caractéristiques spécifiques de votre voiture. Réglables, non réglables, amortisseurs simples ou kits complets; KONI offre des performances sur mesure et une tenue de route exceptionnelle.
Performance
KONI, pour des performances optimales. Si vous voulez le meilleur des deux mondes - une tenue de route optimale et un grand confort pour votre voiture de collection ou moderne, nos amortisseurs KONI Special Active et KONI Classic offrent les meilleures performances.
Tout terrain
Vous aimez sortir des sentiers battus ? Les amortisseurs KONI optimisent votre expérience de 4x4. Avec nos amortisseurs RAID ou Heavy Track, aucune route ne vous résistera. Tenue de route et adhérence optimales. Chaque application est spécialement conçue à partir de matériaux de haute qualité pour des performances maximales.
Amortisseurs hydrauliques
Tous les amortisseurs hydrauliques fonctionnent selon le principe de conversion de l'énergie cinétique (mouvement) en énergie thermique (chaleur). À cet effet, le fluide dans l'amortisseur est forcé de circuler à travers des pasasges restreints et des systèmes de valves, générant ainsi une résistance hydraulique.
Un amortisseur télescopique peut être comprimé et étendu : ces courses sont appelées «compression» et «déténte». Les amortisseurs télescopiques peuvent être subdivisés en :
- Amortisseurs bi-tubes ou double tube, disponibles en configuration hydraulique et hydraulique gaz.
- Amortisseurs mono-tube, également appelés amortisseurs à gaz à haute pression.
Comment fonctionne un amortisseur bi-tube ?
Compression
Lorsque la tige est enfoncée, l'huile circule sans résistance depuis le dessous du piston à travers les orifices et le clapet anti-retour vers le volume supérieur du piston. En même temps, une quantité d'huile est déplacée par le volume de la tige entrant dans le cylindre. Ce volume d'huile est forcé à circuler à travers la soupape de fond dans le tube de réservoir (rempli d'air (1 bar) ou de gaz d'azote (4-8 bars). La résistance rencontrée par l'huile en passant par la soupape de fond génère l'amortissement de compression.
Détente
Lorsque la tige s'étire, l'huile au-dessus du piston est mise sous pression et contrainte de circuler à travers le piston. La résistance rencontrée par l'huile en passant par le piston génère l'amortissement en détente. En même temps, de l'huile reflue sans résistance depuis le tube de réservoir (6) à travers la soupape de fond vers la partie inférieure du cylindre afin de compenser le volume de la tige sortant du cylindre.
Comment fonctionne un amortisseur mono-tube ?
Compression
Contrairement à l'amortisseur bi-tube, l'amortisseur mono-tube n'a pas de tube de réservoir. Cependant, il est nécessaire de stocker l'huile qui est déplacée par la tige lors de l'entrée du cylindre. Ceci est réalisé en rendant la capacité d'huile du cylindre adaptable. Par conséquent, le cylindre n'est pas complètement rempli d'huile; la partie inférieure contient du gaz (azote) sous 20 à 30 bars. Le gaz et l'huile sont séparés par le piston flottant (2)
Lorsque la tige est enfoncée, le piston flottant est également forcé vers le bas par le déplacement de la tige de piston, ce qui augmente légèrement la pression à la fois dans la section du gaz et celle de l'huile. En outre, l'huile en dessous du piston est forcée de circuler à travers le piston. La résistance rencontrée de cette manière génère l'amortissement de bosse.
Détente
Lorsque la tige s'étire, l'huile entre le piston et le guide est contrainte de circuler à travers le piston. La résistance rencontrée de cette manière génère l'amortissement de rebond. Dans le même temps, une partie de la tige de piston émerge du cylindre et le piston libre (flottant) se déplace vers le haut.
